Mal tiempo:las conductas correctas en multicascos

¡Hablar de mal tiempo ya implica definir el umbral en el que uno se enfrenta a él!Una vez expuesto el tema, su tratamiento presupone humildad pero también experiencia para destilar algunos consejos eficaces a quienes se han perdido el parte meteorológico o han emprendido una larga travesía con los azares que esto conlleva.

¿Qué es el mal tiempo?

Solemos decir que en un multicascos el problema no procede del viento sino del mar. Es exacto, porque es más fácil adaptarse a lo primero que a lo segundo: podemos reducir velamen, pero habrá que componer con las olas. Sin embargo, el hecho es que el viento violento en multicascos puede llegar a ser un problema, en particular cuando arrecia sin prevenir. Será el caso durante ciertas tormenta eléctricas o, después de una navegación a sotaviento de una isla, mayor arriba y motor en marcha, nos dejamos sorprender en la punta con 35 nudos de través.

Y si el mar siempre será lo más peligroso, debemos tener presente en mente que la fuerza del viento sobre el aparejo y las velas es proporcional al cuadrado de su velocidad.  Lo que significa que la diferencia es mayor entre 25 y 30 nudos que entre 30 y 35 y así sucesivamente.

Pero el estado de la mar sigue siendo esencial; es más fácil navegar con un mistral de 40 nudos cerca del litoral que salir de las costas bretonas contra 30 nudos de viento en un mar desordenado levantado por pasajes sucesivos de perturbaciones.

No es fácil pues definir este maldito mal tiempo. Dado que el valor absoluto del viento y las olas es de poca ayuda, intentemos otro enfoque: el mal tiempo llega cuando pasamos de una navegación incómoda a una situación peligrosa. Igual decir que depende de los parámetros atmosféricos pero también de la eslora de la embarcación, de su preparación y particularmente del nivel de la tripulación.

Crédito fotográfico:Jean-Pierre Fréry

 

Algunas reglas de conducta ante el (verdadero) mal tiempo:

• Reducciones: Primero la vela mayor:

Más allá de la superficie reducida, bajar el centro vélico es muy beneficioso para el cabeceo. En un mar formado y sobre todo en ceñida, enrollaremos un poco el génova o cambiaremos por una trinqueta. En portante no dudar en reducir fuertemente la mayor, incluso arriarla por completo. El timonel gestiona entonces más fácilmente sus trayectorias y se reduce la tendencia a salir de orzada.

• En ceñida orzamos, en portante abatimos.

Si el barco acelera demasiado en ceñida o pelea contra el mar, orzar unos grados permitirá reducir la velocidad y en consecuencia el viento aparente. Todo lo contrario con el viento por la aleta, Abatir hacia el viento de popa (sin trasluchar) es el buen reflejo cuando el barco acelera demasiado sobre la ola.

• ¿Y con viento de través?

El problema sigue entero: Orzar o abatir equivale en un caso como en el otro en acelerar y aumentar el viento aparente, o sea el riesgo. Por esto siempre habrá que disponer siempre de una mano en la escota de mayor, lista para soltar.

La experiencia de su barco permite saber, en función de los ángulos y la fuerza del viento, cuales son las combinaciones de velamen que permiten anticipar una reducción. Recurrir a una central de navegación en buen estado y correctamente ajustada permite disponer de buenas informaciones relativas a la fuerza y ángulo del viento real, esenciales en este caso.

Crédito fotográfico:Jean-Pierre Fréry

 

Estrategias con mal tiempo

• De ceñida, vela-motor:

Una buena táctica consiste en navegar muy cerca del eje del viento (entre 35 y 45º del viento real), con velamen reducido- mayor sola con todos los rizos- y ayudarse con el motor de sotaviento. Así es posible adaptar la velocidad en función de las olas y eventualmente actuar con la palanca de gases para pasar mejor las crestas o ralentizar por detrás si necesario.

• La huida:

Más confortable, no está exenta de riesgos, en particular con olas cortas y abruptas. Incluso con un mar de olas largas y regulares el problema está en armonizar la velocidad con la frecuencia de las olas.Se evitará, en la medida de lo posible, navegar a palo seco para conservar algo de maniobra.Tener cuidado, sin embargo, en regular la poca tela restante para no cargar las proas y reducir la eficacia de los timones. Todo es cuestión de dosificación, aunque haya que arrastrar un cabo largo en gaza por la popa -un ancla de capa- para reducir la velocidad. Será posible ajustar la velocidad alargando o acortando el cabo. fácil de instalar desde los faldones del catamarán. El barco seguirá en línea recta, sujetado por la popa.

• La capa:

Con algo de agua para recorrer, y si es difícil ceñir con mal tiempo, incluso con el motor en marcha, la capa puede ser tentadora; pero puede ser muy complicada de ejecutar. Claro que en teoría un multicascos derrapa fácilmente aplanando el mar a barlovento. En realidad, resulta difícil estabilizar el rumbo, sobre todo debido al empuje del viento sobre los cascos y las superestructuras.

Crédito fotográfico:Jean-Pierre Fréry

Crédito foto de entrada:Nicolas Claris